|
Historia konstrukcji.
|
W latach 70-tych znacznie zwiększył się ruch towarowy na sieci PKP,
co m.in. pociągnęło za sobą zwiększanie mas pociągów. Do tych pociągów zaprzęgano z początku
lokomotywy serii ET21 (w trakcji podwójnej), potem - w miarę dostaw - maszyny serii 22 oraz
sprowadzone specjalnie na potrzeby ciężkich pociągów węglowych czeskie elektrowozy dwuczłonowe
ET40 oraz dostarczone ze sporym opóźnieniem radzieckie 'jamniki' ET42. Tymczasem budowany od
drugiej połowy lat 60-tych elektrowóz serii 07, jako lokomotywa uniwersalna, doczekał się koncepcji
przekonstruowania go na potrzeby pociągów cięższych od możliwości trakcyjnych lokomotywy ET22,
aby w ten sposób dopełnić ilostan towarowych 'jamników', tym bardziej, że krajowy przemysł właśnie
zaprzestał budowy liniowych lokomotyw spalinowych i istniały 'wolne moce przerobowe'.
Lokomotywa EU07 wydawała się być dobrą wyjściową konstrukcją dla przyszłego dwuczłonowca, gdyż
jej
charakterystyka umożliwiała długą jazdę praktycznie na każdej pozycji nastawnika (co pozwalało na
długą jazdę oporową przy rozruchu ciężkiego pociągu towarowego). Drugą zaletą była możliwość jazdy
ukrotnionej. W rzeczy samej wystarczyło wykorzystać dwie lokomotywy EU07 i połączyć je kablem
sterowania wielokrotnego, aby uzyskać duet dobrze pasujący charakterystyką na potrzeby ciężkich
węglowych pociągów, dysponujący mocą ciągłą 4000 kW. Z tego założenia wyszli pomysłodawcy serii,
opracowując w 1976 roku projekt dwuczłonowej lokomotywy, która w swej istocie była właśnie
połączeniem dwóch maszyn serii EU07, z wyeliminowaniem dwóch niepotrzebnych kabin maszynisty.
Konsekwencją uproszczonego (doraźnego) przystosowania konstrukcji EU07 jako dwuczłonu jest fakt,
że pobór prądu z sieci trakcyjnej musi następować przez oba człony elektrowozu, nie zaś przez
dowolny pantograf dowolnego członu, jak to rozwiązano w elektrowozie radzieckim, eksploatowanym na
PKP jako seria ET42.
W toku prac konstrukcyjnych w Zakładach Metalowych im Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (bowiem to
HCP podjęło się budowy nowego elektrowozu) wprowadzono pewne zmiany w stosunku do pierwowzoru
(EU07), z których najważniejszą było wprowadzenie samonośnego pudła z ostojnicą, zamiast
konstrukcji samonośnej z cienkich blach. Rozbudowana ostojnica pozwoliła na przystosowanie
konstrukcji do zabudowy w przyszłości sprzęgu samoczynnego. Wprowadzono także wzmocnione ryflami
blachy pudła, zlikwidowano też wyprowadzenie na czołach gniazd sterowania wielokrotnego (nie było
to potrzebne). Oba człony połączono sprzęgiem śrubowym, przewodami pneumatycznymi i przewodami
sterowania wielokrotnego oraz umożliwiono przejście pomiędzy sekcjami, z zastosowaniem
elastycznych osłon gumowych.
Lokomotywa ET41 posiada charakterystykę uniwersalną. Może ciągnąć wyjątkowo ciężkie pociągi
pasażerskie (o masie do 700 ton) z prędkością maksymalną 125 km/h, lub pociągi towarowe o masie
do 4000 ton z prędkością 70 km/h (teoretycznie możliwe jest ciągnięcie lokomotywą ET41 pociągu o
masie do 5000 ton).
Wygląd pudła i jego malowanie zmieniało się w toku produkcji i obecnie w eksploatacji znajdują się
trzy typy. Pierwszy - z metalowymi listwami ozdobnymi (ostatnio demontowanymi i zastępowanymi
żółtymi pasami) i jasno-ciemno-jasnozielonym bokiem bez ryfli. Drugi - z ryflowanym poszyciem
blach i jasno-ciemnozielonym malowaniem, oraz trzeci - ze zdemontowaną jedną kratką wentylacyjną
z każdej strony (jak później w serii EU07 nowego typu) i jasno-ciemnozielonym malowaniem.
Lokomotyw ET41 wyprodukowano ogółem 200 sztuk w latach 1977-1983, jako typ fabryczny 203E (001
do 200). Przekonstruowana wersja EU07 w postaci ET41 odżyła jeszcze raz w postaci drugiej serii
EU07 opartej właśnie na ET41 (i wytwarzanej od razu po zakończeniu produkcji ET41), oznaczonej
fabrycznie jako 203E o numerach seryjnych 201 do 453 (kontynuacja numeracji fabrycznej za ET41).
Trzy człony skasowanych połówek elektrowozów ET41 (036B, 088A i 116B) posłużyły do konstrukcji
lokomotyw EU07 o numerach 537 (w miejsce skasowanej maszyny EU07-537), 544 i 545.
Obecnie lokomotywy ET41 zatrudniane są przede wszystkim na dwóch najważniejszych trasach dowozu
węgla ze Śląska do portów - Magistrali Węglowej Herby- Gdynia oraz na linii magistralnej
Szczecin- Poznań- Ostrów Wielkopolski- Kluczbork- Śląsk. Sporą ilość elektrowozów
ET41 posiada także Zakład Taboru Skarżysko Kamienna, gdzie sporadycznie bywają też zatrudniane
do prowadzenia pociągów pasażerskich. Lokomotywy te można również spotkać na innych trasach, również
górskich z racji zmniejszonego ruchu towarowego np. Tarnów - Nowy Sącz - Muszyna.
|
|
|
|
Dane techniczne.
|
| Układ osi: |
Bo'Bo'+Bo'Bo' |
| Długość ze zderzakami: |
31 860 mm |
| Średnica kół: |
1 250 mm |
| Prędkość konstrukcyjna: |
125 km/h |
| Typ silnika trakcyjnego: |
EE-541B |
| Nacisk zestawu na tor: |
20,87 T |
| Masa służbowa: |
167 T |
| Moc godzinna lokomotywy: |
4 160 kW |
| Moc ciągła lokomotywy: |
4 000 kW |
| Stosunek przekładni: |
79:18 |
| Maksymalna siła pociągowa: |
50 T |
| Typ hamulca: |
Oerlikon |
|
|
